Article mis en avant

Fabrique des mobilités durables

Ce projet a pour ambition de construire une recherche appliquée et partenariale dans le domaine des mobilités durables du quotidien en Bretagne et ailleurs pour apporter, à court terme, des solutions concrètes.

 

« s’engager pour des mobilités solidaires et décarbonées » Cahier des engagements de la Breizh Cop, 2020.

FABMOBZH a deux objectifs principaux : produire une connaissance partagée sur les mobilités alternatives à la voiture individuelle au sein d’un observatoire réunissant un réseau d’experts et d’usagers et constituer un laboratoire d’innovation multi-partenariale expérimentant des offres de service et conseil en éco-mobilité faites pour et par les acteurs du territoire breton.

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La Loi d’orientation des mobilités (LOM), les Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI)

Source : page de garde du guide “Les territoires de projet et la compétence mobilité – Mode d’emploi” disponible sur https://www.cerema.fr/fr/actualites/prise-competence-mobilite-cadre-loi-orientation-mobilites

En France, “La Loi d’orientation des mobilités (LOM) a pour objectif de couvrir l’ensemble du territoire national par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) locale et encourage donc les communautés de communes à prendre la compétence mobilité ou à la confier à un syndicat mixte ou encore à un Pôle d’Equilibre Territorial et Rural.

Le Cerema met à disposition des guides pour accompagner les AOM dans cette prise de compétence. Ils permettent de comprendre l’esprit de la loi et son évolution dans le temps.

Source : page 4 du guide “Les territoires de projet et la compétence mobilité – Mode d’emploi” disponible sur https://www.cerema.fr/fr/actualites/prise-competence-mobilite-cadre-loi-orientation-mobilites

Le Cerema y décline les avantages pour une AOM :

construire un projet de territoire : en prenant la compétence « mobilité », la communauté de communes choisit de maîtriser l’élaboration de sa stratégie locale de mobilité, en articulation avec les autres politiques publiques locales (énergétique,
environnementale, sociale, économique, aménagement…) dans le cadre de son projet de territoire.
▪ devenir un acteur identifié et légitime de l’écosystème local de la mobilité,
décider des services qu’elle souhaite organiser et/ou soutenir, en articulation avec les offres de mobilité publiques ou privées existantes sur son territoire,
▪ rechercher des solutions de mobilité à une échelle qui corresponde à la réalité des besoins de déplacements, comme la LOM l’encourage.

Le guide liste aussi les principaux moyens d’action comme le plan de mobilité simplifié;

le contrat opérationnel de mobilité à l’échelle du bassin de mobilité ;

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Collaboration avec PEMI (Plateforme d’expertise pour la mobilité intelligente)

“PEMI est une plateforme universitaire de la Maison des sciences de l’homme en Bretagne centrée sur les usages du numérique dans le domaine de la mobilité. L’objectif de la plateforme est d’accompagner les acteurs privés (entreprises, start-ups) et publics (collectivités, académiques) qui souhaitent appréhender et analyser les mobilités, et mettre en œuvre des actions de développement de solutions numériques au service de la mobilité.

Source : webinaire du 10 juin, présentation de PEMI par Ludivine Guého

Pour répondre à ces objectifs, PEMI met à disposition des moyens humains (ingénieurs) et techniques (matériel, locaux, panel testeurs, etc.).”

Source : webinaire du 10 juin, présentation de PEMI par Ludivine Guého

Dans le cadre du projet de recherche FabMoBZH nous initions une collaboration, PEMI nous propose une mise à disposition de temps d’un ingénieur pour analyser des données de mobilité (covoiturage) et nous aide à réaliser une partie de l’inventaire des initiatives en mobilité durable sur le territoire Breton (cartographie interactive).

Source : webinaire du 10 juin, présentation de PEMI par Ludivine Guého

Mobilités sur la métropole rennaise : cap sur les solutions durables et solidaires ! Le 14 juin – Le Rheu avec l’ALEC du Pays de Rennes et Rennes Métropole

Le transport est le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre et consommateur en énergie fossile. Pour atteindre les objectifs énergie climat et de qualité de l’air, il est donc essentiel d’engager de profondes transformations en matière de mobilité. À l’échelle communale,
que peut-on faire
, comment réduire l’autosolisme ?   Pour en parler, l’ALEC du Pays de Rennes et Rennes Métropole vous invitent à un atelier Mobilités à la médiathèque L’Autre Lieu, Le Rheu.  

  Rendez-vous le mardi 14 juin 2022
Médiathèque L’Autre Lieu, 8 Rue du Dr Wagner, Le Rheu
🕓​ 16h00 : visite | 🕔​ 17h00 : atelier     Visite des aménagements dédiés aux mobilités douces, Le Rheu Plan Climat et Plan de Déplacement Urbain de Rennes MétropoleRetours d’expériences de communes : Bécherel, Betton, BruzPanorama de ressources en matière de services / solutionsPot de clôture     ✏️ Inscription      

Passons à une étude de cas : la marchabilité et la cyclabilité à Malte, où comment la trotinette électrique s’impose-t-elle à l’usage…

Dans le cadre d’un projet de recherche sur le vélo universitaire dans les campus de l’alliance SEA-EU, un partenariat de recherche entre l’Université de Bretagne Occidentale et l’Université de Malte s’est créé. Nous nous sommes rendus dans le plus petit pays européen et celui ayant la plus petite part modale du vélo pour comprendre comment sur une île aussi grande que l’île de Ré, les maltais utilisent la voiture pour quasiment tout, tout le temps, sur tous leurs trajets.

Source : https://nouveau.univ-brest.fr/sea-eu/fr

Nous avons expérimenté la cyclabilité et la marchabilité du territoire puis rencontré des acteurs de la mobilité ainsi que des cyclistes afin de comprendre le contexte. Suite aux échanges sur les pratiques, les freins et les motivations ; nous avons observé de grandes différences dans la manière d’appréhender les déplacements à Malte par rapport à la France. Pour les observations, nous avons également arpenté les rues pour trouver ce genre de merveilles de rétrofit à la maltaise, technique qui s’entend habituellement par redonner vie à de vieux scooter en remplaçant le moteur thermique par un moteur électrique. Ici, c’est le moteur du scooter qui termine sur un vélo (voir ci-dessous).

Le rétrofit de vélo à la maltaise, source : photo du voyage d’étude à Malte dans le cadre du projet Cycle EU

Malte est une île relativement vallonnée et les infrastructures piétonnes sont peu existantes. Lorsqu’il y a un trottoir, il est souvent peu large et encombré de poubelles ou bien de rampes pour faciliter l’accès des voitures aux places de stationnement.

Le climat de l’île de Malte parait propice à la marche comme au vélo, car les températures moyennes sont clémentes et les précipitations assez rares. De plus, sur une partie importante des côtes, une promenade suit le front de mer est aménagé, ce qui semble propice à la marche à pied tout en profitant du spectacle de la nature. Et permettant de faire état de la notion de tourisme vert sur l’île que vous pouvez parcourir avec tout type de véhicules… motorisés… (voir photo ci-dessous).

Tourisme vert à la maltaise, source : photo du voyage d’étude à Malte dans le cadre du projet Cycle EU

Les conducteurs de l’île disposent en moyenne de 1,8 voitures, l’impacte visuel est conséquent : du stationnement partout dans les rues, ruelles et espaces inter-bâtiments où l’espace manque. Parfois, leur utilisation est optimisée (voir ci-dessous, une voiture présentoir).

Le présentoir voiture, source : photo du voyage d’étude à Malte dans le cadre du projet Cycle EU

Bien entendu, des vélo en libre service (VLS) sont disponibles à la location, deux marques cohabitent depuis la fin des années 2010.

Et leur utilisation a été étudiée dans les travaux de Suzanne Maas (2021), “Heat, Hills and the High Season: A Model-Based Comparative Analysis of Spatio-Temporal Factors Affecting Shared Bicycle Use in Three Southern European Islands” et “Attitudes and perceptions towards shared mobility services: Repeated cross-sectional results from a survey among the Maltese population” (2020). Cette équipe s’interroge également sur la perception des usagers des vélos en libre service dans le contexte ilien.

Concrètement, le parc de VLS périclite petit à petit, les usagers s’orientant de plus en plus vers les flottes volantes de trottinettes électriques proposées, là aussi plusieurs marques.

La tarification contribue au succès puisqu’elle se fait en fonction de la durée (20 cents./min. (Bird). On peut aussi mettre en avant que la trotinette électrique comporte de nombreux avantages : elle permet d’effectuer des déplacements relativement longs à n’importe quel moment du jour et de la nuit (1), à un coût abordable (2), elle procure des sensations proches de celles du vélo (3) tout en autorisant une trajectoire sur les espaces piétons. Néanmoins, les choix de gestion du parc de trottinettes par les compagnies de location sont contestables. Et l’idée d’associer mobilité durable et trottinettes électriques est incongrue car la durée de vie de ces engins est, à titre d’exemple, de 28 jours aux Etats-Unis en 2019. A Malte la caution est de seulement 3 euros, un prix peu incitatif pour éviter les mésusages. De plus, pour recharger ces trottinettes, comme dans les autres villes du monde, une camionnette circule afin de les collecter puis de les amener à un dépôt où les batteries sont rechargées. Une partie des bénéfices environnementaux dus à l’utilisation d’un mode actif étant dans cette démarche anéantis.

Enfin, impossible de parler mobilité et transport sur Malte sans aborder le fonctionnement de la démocratie. La vie politique à Malte est en partie financée par les entreprises grandes entreprises, dont celles du BTP ou de la construction des routes et la dénonciation. La dénonciation de la corruption sur l’île de Malte demeure une affaire sensible, elle a notamment couté la vie à Daphne Caruane Galizia : https://www.franceinter.fr/emissions/affaires-sensibles/affaires-sensibles-du-mardi-10-mai-2022

Démocratie à la maltaise, source : photo du voyage d’étude à Malte dans le cadre du projet Cycle EU

Comment ça marche la “walkabilty” et la “cyclabilité” d’un territoire ?

Hier nous avons visionné l’enregistrement de la conférence “Le vélo, super-héros?“, organisée le 5 mai dernier par le Forum des Vies Mobiles. Le concept de La France à 20 minutes à vélo y est défendu avec l’objectif d’accroitre le nombre de trajets à vélos pour décarboner la mobilité. Puisqu’une large partie des commerces et services nécessaires à notre quotidien sont à moins de 20 minutes à vélo, alors un ensemble de 7 actions clés est proposé pour mettre en place une boucle pensée comme vertueuse et propice à la l’avènement du vélo; et par extension, à la vélonomie.

Boucle vertueuse du vélo

Les intervenants ont piqués notre curiosité avec la présentation d’un avenir commun désirable, évident, atteignable et bien entendu, cyclable.

Jean-Marc Offner, dir. de l’agence d’urbanisme de Bordeaux ;
Olivier Razemon, journaliste spécialiste des questions de mobilité ;
Guillaume Martin, resp. du pôle mobilités chez B&L Évolution et administrateur de Paris en Selle

Aussi, nous nous interrogeons ici sur nos connaissances autour des concepts de cyclabilité et de marchabilité, deux outils indispensables pour mesurer une action avant/après la mise en œuvre d’une politique.

Le concept de walkability apparait dans les années 1990 suite à des décennies de planification urbaine dédiées à l’usage de la voiture (Gaubert 2019, p.252-253). Chaque année ce concept donne lieu à des publications scientifiques, peu nombreuses en français, en comparaison de la thématique dans le monde (“walkability index” >26 000 dans google scholar). Les chercheurs dans ce domaine proposent de calculer un indice composé de facteurs mesurables et non mesurables. Par exemple :

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Qui sommes-nous ? On veut que ça change ! Sommes-nous véritablement prêts à changer ?

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Source : https://www.ma-citation.com/

Cette semaine nous avons discuté avec Christian Chatard, de l’association Auxilia et en parcourant le site internet d’Auxilia, nous avons apprécié cet article, que nous reproduisons ici (un grand merci à son auteur) :

“Accompagner les individus à changer de pratique est un enjeu majeur de la transition socio-écologique mais les freins sont nombreux (contexte, habitudes, représentations…). Quels sont les principaux leviers pour encourager les individus à changer ?

Les campagnes d’information et de sensibilisation, nécessaires mais insuffisantes…

Les études s’inscrivant dans l’approche attitude-comportement supposent que le comportement d’un individu est déterminé par ses cognitions (croyances, émotions).

Pour modifier un comportement, il suffirait de modifier les cognitions associées, à l’aide de campagnes d’information et de sensibilisation. Pourtant, de nombreuses études [1] montrent que si ces campagnes permettent de faire évoluer les mentalités, elles n’ont que peu d’effet sur les comportements effectifs.

Les politiques « lourdes », nécessaires mais difficilement acceptées

Le fait de modifier les infrastructures (ajouter une ligne de bus, retirer des places de stationnement) influence directement les conditions de réalisation d’un comportement. Cependant le déploiement de telles solutions est coûteux et peut rencontrer des résistances voire des oppositions de la part des citoyens.

Les incitations ou les sanctions financières ainsi que les réglementations peuvent produire des effets importants [2] sur l’adoption de nouvelles pratiques. Pourtant ces stratégies présentent deux limites :

  • La motivation qui pousse l’individu à agir lui est externe : il n’agit pas par conviction personnelle mais pour obtenir une récompense ou éviter une punition. Ces incitations peuvent même contribuer à transformer un acte civique en acte marchand [3] ;
  • Si l’incitation disparaît ou perd de son attractivité, l’individu arrête progressivement de produire le comportement [4].

Les stratégies d’engagement des individus

A l’inverse, les mesures « douces » proposent une approche non coercitive et encouragent les individus à changer volontairement de pratique. Elles s’appuient sur les méthodes issues des sciences humaines et sociales (nudges, communication engageante…).

Le  marketing individualisé, par exemple, est une stratégie de management de la mobilité qui vise à encourager les individus à modifier leurs pratiques en leur fournissant des informations et des conseils personnalisés sur les solutions alternatives.

La démarche des Ambassadeurs de la mobilité , menée par le Pays d’Aix (Métropole Aix-Marseille Provence) et accompagnée par Auxilia, Wimoov France Interview et le Laboratoire de Psychologie Sociale , visait à encourager des habitants à tester des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. La démarche [5] s’appuyait sur plusieurs leviers : communication, incitation et aide au passage à l’acte, et engagement des volontaires à tester des modes alternatifs.

Au bout d’un an, la part modale de l’autosolisme a diminué de 4,4%, au profit de la marche et des transports en commun, pour les volontaires s’étant engagés à le faire, contre 2,9% pour ceux du groupe sans engagement. Ces chiffres sont similaires à ceux obtenus dans d’autres campagnes de marketing individualisé [6].

Cette démarche montre que, pour amener les individus à changer de pratique, il faut leur donner un statut d’acteurs et les amener à choisir, à prendre position [7]. Cependant, les mesures douces souffrent également de certaines limites :

1/ les techniques d’engagement ne produisent d’effet sur le comportement d’un individu que si celui-ci est déjà favorable au comportement en question,

2/ elles n’ont de sens que si l’individu peut effectivement agir (par exemple, s’il a effectivement des alternatives efficaces à la voiture).

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Mobilités et socialisations


Espaces et sociétés n°184-185

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Dossier coordonné par Jean-Yves AUTHIERLeslie BELTON-CHEVALLIERJoseph CACCIARI

En librairie – En savoir plus

Ce numéro croise deux champs d’étude rarement articulés : celui des mobilités et celui des formes et des espaces de socialisation. Il réunit dix articles qui analysent des processus divers de socialisations à la mobilité et de socialisations dans et par la mobilité, car si les pratiques de mobilité sont apprises, elles sont aussi formatrices. En s’intéressant à différentes formes de mobilités (quotidiennes, pour le travail, pour les loisirs ou les vacances, professionnelles, résidentielles, migratoires, etc.), de populations diversifiées (jeunes, expatrié·e·s, travailleur·se·s mobiles, ménages périurbains, cyclistes, gendarmes, etc.), observées en France et à l’étranger, ces contributions montrent toute l’actualité et la pertinence de saisir les mouvements spatiaux dans leur caractère socialisé et socialisateur.

Retrouvez tous les numéros de la revue Espaces et sociétés en suivant ce lien.

Lectures et vidéos inspirantes pour une transition environnementale et épidémiologique

Durant le mois de mai, nous avons lu l’ouvrage “Becoming Urban Cyclists: From Socialization to Skills” edité par Matthieu Adam et Nathalie Ortar. Le 20 juin à 16h00 aura lieu la présentation et la discussion (en ligne et en français) du livre. Y participeront les éditeurs du livre ainsi que Thomas Buhler, Margot Abord de Chatillon et le sous-signé. Nous vous conseillons de l’ajouter à vos agendas ! https://agenda.unil.ch/display/1653479865889

Becoming Urban Cyclists: From Socialization to Skills

Et si vous trouvez un peu de temps entre vos rendez-vous, nous vous conseillons de visionner cette vidéo. Qui interroge la plausibilité de la ville à 20 minutes à vélo versus, plus de marche à pied, face aux réalités démographiques et épidémiologiques de notre société.

Le vélo, super-héros ? Avec Guillaume Martin, Jean-Marc Offner et Olivier Razemon – YouTube

Et justement, hier nous avons pris le temps de mener une réflexion avec Christian Chatard, de l’association Auxilia Conseil, autour d’un exercice prospectif en adéquation avec notre positionnement scientifique. Et si la transition des mobilités s’adossait à la force des réseaux de santé ? Et si une transition épidémiologique accompagnait la transition des mobilités ? Et si nous pouvions prévenir l’apparition des maladies environnementales (obésité, diabète, AVC, etc) en prescrivant de la mobilité chez le médecin généraliste, plutôt que de consommer toujours plus de produits chimiques curatifs (médicaments, produits révélateurs en imagerie, chimiothérapies, etc) qui finissent par polluer l’environnement ?

Nous profiterons de notre participation à la journée régionale des mobilités, le jeudi 23 juin à La Bouëxière (Liffré-Cormier Communauté), pour développer l’argumentaire. Si vous souhaitez, participer, voici le Lien d’inscription.

Enfin, nos idées trouvent écho dans Le Monde, la preuve via un article de presse qui traduit une partie de nos pensées : « Il faut associer une transition épidémiologique à la transition environnementale » (paru le 31 mai 2022).

Autopartage entre particulier aux assises de la transition

Nous serons présents aux assises européennes de la transition énergétique à Genève pour parler du covoiturage entre particuliers, une des thématiques du projet FABMOBZH. Nous présenterons lors d’un “speed dating” le travail réalisé depuis un an par une équipe de chercheurs de l’UBO. Les entretiens réalisés ont permis de mettre en évidence les motivations des autopartageurs qui recherchent, pour certains, le lien social ou encore à s’éloigner des automatismes de la voiture individuelle. L’autopartage rime t’il avec sobriété ? Est ce une nouvelle manière de faire société ?