Comment ça marche la “walkabilty” et la “cyclabilité” d’un territoire ?

Hier nous avons visionné l’enregistrement de la conférence “Le vélo, super-héros?“, organisée le 5 mai dernier par le Forum des Vies Mobiles. Le concept de La France à 20 minutes à vélo y est défendu avec l’objectif d’accroitre le nombre de trajets à vélos pour décarboner la mobilité. Puisqu’une large partie des commerces et services nécessaires à notre quotidien sont à moins de 20 minutes à vélo, alors un ensemble de 7 actions clés est proposé pour mettre en place une boucle pensée comme vertueuse et propice à la l’avènement du vélo; et par extension, à la vélonomie.

Boucle vertueuse du vélo

Les intervenants ont piqués notre curiosité avec la présentation d’un avenir commun désirable, évident, atteignable et bien entendu, cyclable.

Jean-Marc Offner, dir. de l’agence d’urbanisme de Bordeaux ;
Olivier Razemon, journaliste spécialiste des questions de mobilité ;
Guillaume Martin, resp. du pôle mobilités chez B&L Évolution et administrateur de Paris en Selle

Aussi, nous nous interrogeons ici sur nos connaissances autour des concepts de cyclabilité et de marchabilité, deux outils indispensables pour mesurer une action avant/après la mise en œuvre d’une politique.

Le concept de walkability apparait dans les années 1990 suite à des décennies de planification urbaine dédiées à l’usage de la voiture (Gaubert 2019, p.252-253). Chaque année ce concept donne lieu à des publications scientifiques, peu nombreuses en français, en comparaison de la thématique dans le monde (“walkability index” >26 000 dans google scholar). Les chercheurs dans ce domaine proposent de calculer un indice composé de facteurs mesurables et non mesurables. Par exemple :

Arellana, J., Saltarín, M., Larrañaga, A. M., Alvarez, V., & Henao, C. A. (2020). Urban walkability considering pedestrians’ perceptions of the built environment: a 10-year review and a case study in a medium-sized city in Latin America. Transport reviews40(2), 183-203.

Les facteurs sont composés et leur importance peut être modulée dans l’équation par une pondération :

Arellana, J., Saltarín, M., Larrañaga, A. M., Alvarez, V., & Henao, C. A. (2020). Urban walkability considering pedestrians’ perceptions of the built environment: a 10-year review and a case study in a medium-sized city in Latin America. Transport reviews40(2), 183-203.

De la même manière, il existe également des indicateurs pour mesurer la cyclabilité d’un territoire. D’après google scholar et avec le mot clé “bikeability index”, nous avons accès à un peu plus de 2000 résultats. En France, le Baromètre des villes cyclables en propose un, issu d’enquête auprès des usagers, toujours plus nombreux à participer d’années en années. Le principe est simple, “Sur une échelle de 6 points, les usagers expriment leur avis sur le sentiment de sécurité, le confort de déplacement, l’infrastructure cyclable, les facilités de stationnement, l’utilisation du vélo dans les transports publics et les politiques publiques de promotion du vélo.”

https://barometre.parlons-velo.fr/2021/

Certaines composantes de la marchabilité et de la cyclabilité sont donc communes (confort de déplacement, sentiment de sécurité, politique publique de promotion) et d’autres objectivables (accidentalité, nombre de kilomètres d”infrastructure cyclables ou de trottoirs, etc.).

D’après Levitte (2008, p. 228), la ” « marchabilité » peut aussi être abordée à partir des perceptions du piéton en mouvement. Parmi les attributs intégrés à ce type d’approche, on peut citer, l’esthétique (présence de verdure, d’éléments historiques, d’espaces ouverts) ; les odeurs (circulation routière, espaces verts) ; le sentiment de sécurité/d’insécurité (perception des lieux, niveaux de trafic, éclairage) ; la sensation de bien-être (propreté des lieux) ; le sentiment de confort (présence de lieux de repos, ombrage et abris)”. Nous observons qu’il en va de même pour la cyclabilité et les cyclistes.

Finalement, derrière la recherche d’indicateurs pertinents, c’est bien la qualité de vie dans nos villes (et dans nos campagnes?) qui est interrogée, dans un rayon de 5 minutes à pied ou de 20 minutes à vélo. Récemment, Kellstedt et al. dans un article intitulé “A Scoping Review of Bikeability Assessment Methods” (Journal of Community Health, 2020), montre que non seulement il n’y a pas de consensus international sur la définition du concept de “bikeability” (1), mais que les scores ne prennent pas en compte le type d’usage ni les types de vélo (2) enfin, les outils n’ont pas été testés ni comparés d’un point de vue de la fiabilité et de validité statistique (3).

Mais alors, quelle est la définition de la qualité de vie pour un cycliste, un marcheur, un piéton, un utilisateur de vélo en libre service ou de trottinette ? Nous arrivons ici à la limite du raisonnement depuis un usager pour penser un système.

Si nous sommes à la fois marcheur, cycliste, automobiliste ou usager des transports en commun au cours d’une journée et si nous expérimentons ces modes au cours d’une vie, alors penser l’intermodalité devient incontournable. Et penser la continuité des réseaux indispensable en plus de leur connectivité un objet du projet de société. C’est-à-dire une prise en compte de de l’aménité du territoire et de la mixité d’occupation du sol.

En bref, comment prendre en compte les personnes, les gens, les habitants ? Quelle densité de services et de population sont désirables pour un système vélo ? Et pour un système vélo compatible avec la marche ? Parle-t-on ici uniquement des contextes urbains ? Que se passe-t-il dès lors dans les petites villes ? Et particulièrement dans celles sous l’influence des métropoles ?


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
alicegrasset (7 juin 2022). Comment ça marche la “walkabilty” et la “cyclabilité” d’un territoire ? Fabrique des mobilités durables en Bretagne FABMOBZH. Consulté le 22 juillet 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/oo4e


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