24èmes rencontres internationales en urbanisme de l’APERAU – “Les acteurs de la mobilité durable : un retard à l’allumage pour un accompagnement à la transition sur les territoires ?”

Proposition d’article “Les acteurs de la mobilité durable : un retard à l’allumage pour un accompagnement à la transition sur les territoires ?” pour la revue Urbia – la typologie proposée ayant fait l’objet d’une communication le vendredi 9 juin dernier lors des 24èmes rencontres internationales en urbanisme de l’APERAU.

Résumé :

“Le développement de l’automobile et de ses infrastructures depuis la seconde moitié du XXe siècle a favorisé une urbanisation en périphérie des villes ainsi que dans certains secteurs ruraux peu ou pas desservis par les transports en communs renforçant la dépendance à l’automobile. Le transport est un levier incontournable dans la lutte contre le changement climatique, le secteur étant le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre (30% dans le cas français) avec la moitié des émissions liées à la voiture. Pourtant, les politiques en faveur d’une transition vers une mobilité durable, d’alternatives à la voiture individuelle tardent à émerger en France et restent encore peu ambitieuses. Cet article présente un panorama des acteurs et des outils de l’accompagnement à la mobilité durable en France. Une étude de cas est réalisée à l’échelle de la Bretagne en s’appuyant sur les résultats du projet Fabrique des mobilités durables de Bretagne soutenu par la région.”

Jérôme Sawtschuk , Daria Hains-Ferland, Cécile Coudert

Version 15 juin 2023.


Mobilité durable : définition et état des lieux des acteurs en France

La mobilité durable, enjeux de sa définition

Sur le modèle de la notion de développement durable, la mobilité durable se caractérise par la réponse aux besoins de déplacements des générations présentes et futures sous les angles économique, social et environnemental. Ainsi, nous retiendrons une vision systémique de la mobilité durable, au-delà des transports durables, comme une société qui est en mesure de répondre aux besoins de transports induits par les activités humaines, en limitant l’impact sur l’environnement (pollution de l’air, de l’eau, occupation des sols…) ; sur la cohésion sociale (limitant les inégalités d’accès aux biens, services, loisirs pour tous) ; sur l’économie (limitant les nuisances économiques liées aux transports). Pour atteindre cette soutenabilité écologique en termes de changement climatique des leviers de sobriété et d’autres technologiques devront être activés. Or, la demande ayant été le principal facteur influençant l’évolution des émissions de gaz à effets de serre du secteur, les seuls progrès technologiques, quoi qu’indispensable, ne pourront à eux seuls nous permettre de répondre aux enjeux de décarbonation rapide que nous imposent les accords de Paris (Bigot, 2020). Il est donc nécessaire d’agir à la fois sur l’offre de mobilités alternatives à la voiture individuelle et la demande de transports. 

Le système automobile mis en place en France à partir des années soixante a façonné en quelques dizaines d’années l’organisation de l’espace et les modes de déplacements (85 % du réseau autoroutier construit entre 1970 et 2010 avec un linéaire multiplié par 7). L’efficacité de ce réseau routier a favorisé une urbanisation en périphérie des villes ou dans certains secteurs ruraux peu ou pas desservis par les transports en commun renforçant la dépendance à l’automobile (G. Dupuy, 1999). La région Bretagne est particulièrement concernée par cette situation avec plus de 80 % d’usage de la voiture individuelle dans les déplacements domicile-travail, proportion qui reste très élevée même pour des distances inférieures à 1 kilomètre avec 55,3 %. La part des émissions de CO2 liées aux transports en Bretagne est significativement supérieure à la moyenne française, selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). La Bretagne affiche un taux de 50 % d’émissions de CO2 liées aux transports, contre 35 % en moyenne en France (ADEME, 2019). 

La notion de dépendance à la voiture individuelle peut également s’analyser sous un angle cognitif. La voiture est devenue un élément central pour mener une vie bonne et désirée par les habitants, du fait notamment d’une forme d’accélération de nos modes de vie (Bigo, 2020), et d’une “injonction à la mobilité” (Orfeuil, 2015). Être exclu du club des usagers de véhicules individuels, par contrainte ou par choix éthique entraîne aujourd’hui de lourdes conséquences en termes d’accès aux biens et services, d’opportunités d’emploi et au regard d’attentes sociales et de désirs de “performance”. Cette dépendance socio-économique et psychologique à la voiture explique en partie la très faible élasticité prix de la demande automobile. Pour favoriser le report modal vers des modes de transports moins carbonés, il est ainsi nécessaire d’augmenter l’efficacité relative de ces solutions, en passant par la réduction de celle de la voiture (Guicheteau & Milette, 2012).  

L’innovation, quant à elle, permet de s’adapter aux usages et aux besoins du plus grand nombre en agissant sur l’offre. Cependant, l’expérience a cependant démontré que l’action sur l’offre de solutions moins carbonées sans s’intéresser à la demande n’a pas nécessairement l’effet escompté en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre, voire l’aggrave (effet rebond). De plus, le temps de diffusion des technologies doit être pris en compte au risque de voir un accroissement des inégalités. Ainsi, une solution de mobilité peut s’intégrer à un modèle de mobilité durable, si et seulement si dans sa mise en œuvre, elle permet concrètement de réduire les impacts négatifs de nos déplacements. 

Parvenir à développer un système de mobilité qui soit durable en partant du postulat que les leviers de sobriété devront être activés nécessite donc de développer un système cohérent, adapté au territoire et aux habitants. Les acteurs publics et de la société civile, notamment associatifs, se conjuguent dans ce cadre, en développant selon les territoires des actions de conseil et d’accompagnement à la mobilité durable. Nous développerons dans cette communication une proposition de typologie de ces acteurs à l’échelle française et au niveau régional en Bretagne et un focus sur la situation dans la métropole brestoise.

Le conseil et l’accompagnement à la mobilité durable définition du concept, contexte législatif et formes de mises en oeuvres

Le conseil et l’accompagnement en mobilité durable peuvent prendre différentes acceptions. Il peut s’agir d’accompagnement à la mise en œuvre de plans, de création de services auprès de collectivités et/ou de structures employeuses ; mais aussi être à destination des habitants sous la forme d’informations et de conseils personnalisés auprès des usagers. 

Un besoin de conseil auprès des collectivités croissants 

Depuis les lois de décentralisation la gouvernance de la mobilité est partagée entre une diversité d’acteurs publiques, collectivités, agences de l’états créant par là même un “millefeuille institutionnel” souvent pointé comme source de lenteur dans la prise de décision. Les dernières lois de décentralisation MAPTAM et NOTRe, ont concédé plus de compétences aux régions et aux blocs communaux. Les acteurs peuvent à la fois être compétents en matière de gestion des transports et de planification et de gestion des flux au sein de plans. La loi LOM de 2019 a réorganisé les compétences des collectivités en matière de mobilité. Les blocs communaux ont eu la possibilité de se saisir de compétences mobilité transférées par les régions ; par ce transfert de compétences, les territoires deviennent des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Les communautés d’agglomération, les communautés urbaines et les métropoles avaient l’obligation de devenir AOM. En ce qui concerne les communautés de communes, ces dernières avaient la possibilité de choisir ou non de devenir AOM jusqu’au 1er juillet 2021. Les territoires AOM sont notamment chargés de planifier et développer la mobilité durable sur leur territoire. En effet, ils doivent rendre des services relatifs aux mobilités actives et partagées (service de covoiturage, autopartage ou de location de vélo …). Les communautés de communes qui sont devenues AOM ne disposent pas toujours de l’ingénierie nécessaire en interne afin d’organiser la mobilité sur leur territoire. Une étude sur deux territoires ruraux en Drôme et Ardèche montre que “les élu.es sont nombreux à témoigner de leur désemparement face à un déficit d’ingénierie territoriale en matière de mobilité, et du manque de moyens humains et financiers pour l’assumer”(Flipo et al., 2022). De plus, l’esprit de la loi incite à créer de nouveaux modes d’organisation du système de mobilité, par la synergie des professionnels et des acteurs à l’échelle d’un territoire. « Le plan local de mobilité est élaboré à l’initiative d’un établissement public de coopération intercommunale ou d’un syndicat mixte ». Néanmoins, « les communautés de communes ne sont pas soumises à l’obligation d’élaborer un plan local de mobilité » elles peuvent tout de même mettre en place un plan de mobilité simplifié qui offre la possibilité aux AOM des territoires ruraux et des villes moyennes de planifier au sein d’un document, souple et au cadre allégé des solutions de mobilités pour les populations. 

Il y a donc plusieurs dynamiques à l’œuvre et un besoin de conseils en mobilité en émergence auprès de ces acteurs. Des bureaux d’études et observatoires spécialisés se développent en réponse à cette demande d’accompagnement. De plus, l’Etat a mis en place le dispositif “France Mobilité”, le Ministère de la Transition écologique, les partenaires et associations de collectivités mettent à disposition des ressources afin d’accompagner au mieux les collectivités. Des cellules régionales d’appui “France Mobilité” sont déployées depuis 2019 dans les régions pour accompagner l’innovation dans les territoires peu denses pour “aider à développer des solutions innovantes, là où l’usage de la voiture individuelle constitue le principal mode de déplacement et où les habitants ont très peu accès aux services de transport public”. Une des missions de ces cellules est “d’animer l’écosystème des acteurs régionaux de la mobilité innovante” au sein d’un réseau de “collectivités, petites et moyennes entreprises, start-up, services de l’État et ses établissements publics, tissu associatif, etc.” avec pour objectif de “favoriser la mise en relation et le partage d’expérience à l’échelle régionale”. Au niveau de la Bretagne, ce réseau est piloté notamment par la DREAL et l’ADEME et son animation est déléguée à un prestataire, ce réseau concerne pour l’instant principalement les petites intercommunalités rurales.

Le conseil et l’accompagnement auprès des usagers et employeurs 

Est prévu par le code des transports et la loi d’orientation des mobilités, que les AOM, agglomérations de plus de 100 000 habitants, sont tenues de mettre en œuvre un “service d’information multimodale à l’intention des usagers” et de développer “un service de conseil en mobilité à l’intention des employeurs et des gestionnaires d’activités”. Le Cerema, dans une note (Moritz et al, 2016) définie ces agences comme suit : “Une agence (locale) de mobilité a pour vocation à faciliter l’accès aux modes de déplacements durables vers ou à partir du territoire où elle est implantée. En agissant sur les pratiques de déplacements des usagers du territoire – résidents, salariés, élèves, visiteurs, touristes… – elle contribue au développement du management de la mobilité.” Ainsi, si un service d’information minimal est obligatoire, notons que les modalités de mise en œuvre ne sont pas définies. Ces agences peuvent également mettre en œuvre d’autres services en faveur des mobilités durables de façon volontariste. Par ailleurs, une grande variété de portage de ces agences est possible : en régie, par une organisation sur la base d’un cahier des charges, sous forme de délégation de service publique (DSP), par un partenariat public privé… Finalement, les AOM, ne rentrant pas dans le champ de l’obligation légale ont la possibilité de mettre en œuvre ce type de service sans toutefois en être contraints. Quelques agences de la mobilité durable dédiées existent et certaines émergent actuellement avec le développement des zones à faible émission (création de l’agence des mobilités de Lyon en septembre 2022). Mais ces structures restent pour l’instant encore peu nombreuses et souvent avec un modèle de fonctionnement fragile. L’agence écomobilité Savoie est probablement un des exemples les plus aboutis. Cette association créée il y a vingt ans, devenue récemment une SPL compte une cinquantaine de salariés. 

Coexiste en France une grande variété de structures de services, de conseil et d’accompagnement en mobilité durable auprès des usagers et employeurs. Nous constatons que le secteur est encore insuffisamment développé, notamment en comparaison avec d’autres domaines de l’accompagnement à la mobilité. 

L’accompagnement à la mobilité inclusive, un secteur développé autours de droit à la mobilité qui s’oriente vers la mobilité durable 

Sur le constat de la dépendance à la voiture, un ensemble d’acteurs et de dispositifs ont pris en charge de développer des actions de mobilité inclusive. De nombreuses plateformes de mobilité inclusives se sont développées récemment et sont en train de se structurer au niveau national ou régional (les réseaux MOBIN et WiMOOV, Croix Rouge Mobilité, etc.). Conformément aux valeurs qui ont présidé à l’émergence du secteur, les actions d’accompagnement visent ainsi à soutenir des publics en difficulté de mobilité. Des conseillers en mobilité inclusive (CEMI) accompagnent une partie de la population en difficulté sociale, identifiées par les services sociaux et le plus fréquemment dans une démarche d’accès à la formation ou à l’emploi. Ces structures bénéficient pour beaucoup du soutien financier des départements au titre de leurs rôles de chef de file de l’action sociale. Les mobilités durables sont de plus en plus mises en avant par ces acteurs de la mobilité inclusive (vélo école, prêt de VAE,etc..), le programme éco-mobilité inclusive Territoires Inclusion Mobilité Sobriété est par exemple en cours de lancement. Une partie des professionnels mettent en avant un potentiel “cercle vertueux entre objectifs écologique et économique” par le développement des mobilités douces par nature plus économiques (Fontanes, et al., 2022). Or, les accompagnements restent pour beaucoup des aides à l’acquisition d’un moyen de se déplacer motorisé (aide au permis, prêt à l’achat d’un véhicule, location de deux-roues…).

Le conseil en mobilité s’est d’abord développé vers l’accès pour tous à la mobilité dans un contexte de dépendance à la voiture thermique, il tend aujourd’hui vers un accompagnement adapté au contexte des transitions écologiques. Cependant, l’accompagnement par ces acteurs reste aujourd’hui limité à une partie de la population. Paradoxalement, la majorité de la population est “ exclue” de ces dispositifs de mobilité inclusive et ne bénéficie pas de plateforme généraliste d’accompagnement à la mobilité. 

La mobilité durable, sous champ de la gestion de l’énergie ? 

Le transport représente au niveau national le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre (30 %) avec la moitié des émissions liées à la voiture et au-delà des émissions, le secteur est le second plus consommateur d’énergie. Pourtant, le conseil et l’accompagnement aux transitions énergétiques se sont déployés au niveau local principalement dans le domaine de l’amélioration des bâtiments. Un réseau de 40 agences locales de l’énergie et du climat (ALEC) s’est développé depuis une vingtaine d’années, seulement 6 de ces agences interviennent sur la thématique des mobilités. En Bretagne 7 de ses agences sont présentes, et la thématique mobilité commence à être portée au niveau de certaines agences comme à Rennes. L’ALEC de Rennes est la première ALEC de Bretagne à ouvrir un pôle sur les mobilités, et a une activité de conseil en mobilité personnalisé et dans la durée pour les habitants de la périphérie de Rennes. Aussi, l’un des rôles de l’ALEC de Rennes est de recenser sur le territoire, les initiatives et structures qui rendent service aux habitants. La coopération et la complémentarité des acteurs de la mobilité semblent être nécessaires pour accompagner au mieux les habitants du territoire.  

Les associations à gouvernance citoyenne

Au-delà, d’actions mises en œuvre par les collectivités dans le cadre de leurs compétences liées à la mobilité, la mise en œuvre de ces services repose en partie sur le secteur associatif militant. Le secteur a plusieurs fonctions dans le développement d’un système de mobilité durable comme le développement de services ou d’actions de plaidoyer et de sensibilisation. Des initiatives se sont développées sur certains volets de la mobilité durable, souvent initiées par des collectifs citoyens d’usagers ou de professionnels, réunis en associations sur les mobilités actives, sur le covoiturage ou plus rarement sur l’autopartage relayées et soutenues de plus en plus par les collectivités locales. Mais ce réseau d’acteurs de la mobilité durable est encore peu visible et accessible et encore souvent présent uniquement dans les grandes villes. Le cas des associations visant à promouvoir et développer l’utilisation du vélo illustre bien cette inégale répartition territoriale. On peut constater que les structures associatives liées au vélo sont principalement concentrées sur la côte et en ville, tandis que le centre Bretagne, qui est une zone peu peuplée, est relativement dépourvu de telles initiatives.

Proposition de typologie des acteurs du conseil et de l’accompagnement à la mobilité durable en France

Au travers de ce premier élément de panorama nous avons repéré des actions portées par une diversité d’acteurs, le tableau suivant vise à en proposer une première typologie en s’inspirant d’exemples régionaux de Bretagne et nationaux. 

Type Type de service / outils Émergence Gouvernance Exemples
Maison ou agences des mobilités durable dédiéeAccompagnements plans 
Gestion de services 
Observatoire 
Sensibilisation
Trajectoire de coopération avec les acteurs locaux Collectivités 
partenariats : acteurs de la mobilité et AOT
France : Agence écomobilité Savoie mont blanc Maison des mobilités Lyon
Dromolib
Bretagne : La Maison du vélo, Rennes
Guichet d’information multimodal Guichet d’information physique et numérique Obligation légale métropole Collectivités (régie) ou DSP France : Grenoble Alpes Métropole Métromobilité
Bretagne : Espaces Korrigo 
Agences publiques étatique Financeur
Conseil 
Mise en réseau 
Plans nationaux Etat Cerema ADEME DREAL Cellule France mobilité
Services publiques et parapubliques  locaux des mobilités et des transitionsConseil
Etudes 
Financeurs 
Planification (plan de mobilité, plan mobilité employeurs, vélo…)
Sensibilisation
A l’initiative de programmes politiques, porté par des élusElus et partenaires Services mobilité des collectivités 
Agences d’urbanismes
Syndicats d’énergie
ALEC
Observatoire recherche formationEtudes Prospectives 
Conseil 
Mise en réseau 
Représentation
Réponse à un besoin des acteurs Privé / public France : Forum vie mobile / Observatoire de la mobilité inclusive / Observatoires/ agences régionales
ADMA (académie des mobilités actives)Terristory
Bretagne : Kerlab ADEUPAOEB
Réseaux d’acteurs travaillant sur la mobilité durableConseil aux membres
Mise en réseau 
Représentation plaidoyer 
Développement de services 
A l’initiative des acteurs Structures membres du réseau  France : Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB) 
Association des acteurs de l’autopartage 
Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT)

Bretagne :
CBBBrudedTi MOBZHBreizh Alec
Collectifs d’habitants et ou d’usagers locauxPlaidoyer 
Sensibilisation grand public 
Développement de service 
Etudes … 
Militantisme Citoyenne
Association déclarée ou non, collectifs 
Bretagne : Brest à Pieds et à Vélo (BAPAV) Clim’actionCollectifs transitions citoyennesLes partageurs
Bureaux d’études /associations spécialisés ou non en mobilité durableEtudes, conseil, plans de mobilités, animations, formation… Réponse à une demande du marchéFonctionnement divers / acteur de l’économie classique

Acteurs de l’économie sociale et solidaire
France : Auxilia 
Bretagne : Mobil’IDÀ VéLo, en route vers l’écomobilité, Ehop
Acteurs de la mobilité inclusive / solidaritéAccompagnement personnalisé : .permis de conduire .Crédit voiture .Vélo écoleRéponse à un besoin de territoire, solidarité  Citoyenne France : MOBIN, WIMOOV, Croix rouge mobilitéBretagne : Don Bosco, Emmaüs, etc. MOBIN Bretagne 
Employeur ou groupement d’employeurs (RSE)Mise en place de services 
forfait mobilité durable 
Obligation légale 
Changement sociétaux 
Image de marque 
A la discrétion de la gouvernance de l’organisation Entreprises, établissements publics, tout employeurs, dirigeant responsable de l’Ouest.  

Des acteurs et outils pour l’accompagnement aux mobilités durables pour les habitants sur le territoire breton

Cas général breton 

Nous avons pu identifier que les structures de conseils en Bretagne s’adressent aussi bien aux particuliers qu’aux collectivités. Les structures de conseils en mobilité auprès des établissements et entreprises semblent moins présentes sur le territoire, du moins, elles sont moins visibles. En ce qui concerne le service aux particuliers, il s’agit principalement de conseils et d’accompagnement personnalisés en mobilité ainsi que de la sensibilisation aux mobilités durables et actives. Ces conseils et services ont pour objectif d’aider les particuliers dans leur quotidien à se déplacer, mais aussi d’inciter au changement de comportement afin de diminuer l’usage de la voiture individuelle au profit notamment des mobilités actives et partagées. Le service aux collectivités est divers, l’association Ehop, par exemple, aide au développement du covoiturage, alors que l’association Bruded réalise principalement de la mise en réseau et du partage d’expériences dans le domaine du développement durable pour les élus des communes rurales. Finistère ingénierie assistance est un établissement Public Administratif (EPA) qui accompagne les collectivités dans des études pré-opérationnelles. Plusieurs structures se positionnent dans l’aide personnalisée à la mobilité et la sensibilisation aux modes actifs et durables. Les schémas de déplacements et des plans de mobilité sont principalement réalisés par des  bureaux d’études nationaux, souvent parisiens, démontrant un manque de compétence et d’expertise local (et nécessitant des déplacements importants pour les études). Les compétences dans le domaine spécifique du développement et du conseil du vélo utilitaire sont plus présentes localement et souvent associées ou issues du monde associatif militant. On remarque notamment une trajectoire de professionnalisation et une montée en compétences de certains bénévoles ou salariés associatifs qui deviennent des “ techniciens vélos” des territoires où ces compétences ne sont encore pas, ou peu présentes dans les services ou chez les élus. Des collaborations se mettent en place entre ces acteurs et les collectivités sous forme de conventionnements ou de subventions pour développer des actions de sensibilisation (événement comme le challenge “tout à vélo”, savoir rouler à vélo, etc. ) ou des services (atelier d’autoréparation, vélo école, transport solidaire en triporteur, etc.) remettant parfois en cause l’indépendance des associations d’usagers.  Certains professionnels du secteur expliquent que l’écosystème du conseil en mobilité a évolué ces dernières années en corrélation avec l’évolution des politiques nationales. Ces dernières visent à décarboniser les déplacements et à réduire leur impact sur l’environnement comme la loi Climat et Résilience et l’instauration des ZFE.

Le cas de la métropole brestoise 

Contexte 

La reconstruction de la ville de Brest a accordé une place prépondérante à la voiture, bénéficiant de la liberté de conception offerte par la destruction du patrimoine bâti historique. De larges avenues ont été aménagées pour desservir le centre-ville. Cette configuration urbaine a eu une influence sur les habitudes de déplacement des habitants de Brest. L’augmentation notable de la part des déplacements en mode actifs (marche et vélo) suite à l’aménagement d’espaces piétons en centre-ville et d’une première ligne de tramway (2012) illustre bien l’impact de l’aménagement urbain sur le choix modal. La marche (47 % en 2018 contre 40 % en 2014) devenant le mode de déplacement principal pour les habitants du centre-ville de Brest devant la voiture (38 % en 2018 contre 48 % en 2014). Bien que ces chiffres montrent des progrès encourageants, la voiture reste le deuxième mode de transport le plus largement utilisé, dépassant de loin les transports en commun et le vélo. En 2018, la part des déplacements effectués en transports en commun n’était que de de 10 % et de 3 % pour le vélo. En perspective, une deuxième ligne de tramway (2025), ainsi que la mise en place de lignes de bus à haut niveau de service viendront compléter le service. En outre, s’il existe bien une tendance baissière du nombre de déplacements réalisés en voiture pour les habitants de la métropole, composée de Brest et de 8 communes périphériques, celle-ci reste le mode de déplacement le plus largement utilisé (73 % des trajets en 2018 – contre 76 % en 2014) (Grebot et al, 2019). Même si les habitants du centre-ville bénéficient d’aménagements et de services en faveur des mobilités durables, les habitants métropolitains ne semblent pas parvenir à adopter de manière massive des pratiques plus durables. Si des aménagements multimodaux existent à l’entrée de ville pour accéder à la ligne de tramway, ceux-ci sont encore peu fonctionnels et limités en capacités. L’interface entre les communes périphériques et Brest est ainsi un enjeu majeur pour décarboner les mobilités, un enjeu fort et notamment la mise en place d’un réseau continu efficace de pistes cyclables sécurisées permettant d’irriguer les territoires et de concurrencer un usage de la voiture aujourd’hui très facile même en centre ville. Pour être efficace, cela suppose à la fois un accompagnement et du conseil pour changer les habitudes, des aménagements des services de mobilité durable, et une politique de contrainte de la voiture individuelle pour sortir progressivement du système automobile. 

La politique de mobilité de Brest Métropole (BM)

Face à ces enjeux, la métropole met en place une politique de mobilité qui intègre le développement de la part modale des modes actifs (schéma directeur vélo pour la période 2020-2025) et celle des transports en communs. La métropole ayant fait le choix de s’appuyer sur une délégation de services publics pour la gestion des services de mobilités. La gestion du réseau de transport en commun ainsi que le service d’information et de conseil multimodal est confié à RATPDév. Or, selon notre expérience, il semble que le conseil mobilité de l’opérateur de transport en commun d’une ville est souvent orienté principalement vers les solutions de transport en commun. Par conséquent, le niveau d’information reçu par l’individu peut ne pas permettre de prendre une décision éclairée en termes de budget, à la fois en termes de temps et d’argent. De plus, des alternatives de mobilité telles que le covoiturage ou l’autopartage sont souvent absentes des propositions. De même, la métropole s’appuie sur des délégations de services publics auprès de Bibus (RATPdév) pour la mise en œuvre de services vélos qui elle même est obligée de sous traiter à d’autres prestataires. En 2021, RATPDév a mis en expérimentation un service de vélo en libre-service avec l’opérateur Donkey Republic dans le contexte. Cette expérimentation lancée peut être un peu vite en lien avec le départ du tour de france à brest et sans réelle réflexion préalable a pris fin en décembre 2022 suite à des soucis majeurs de fonctionnement d’un service en libre service sans station peu adapté (dégradation importante et faible disponibilités des vélos). Ce changement d’opérateur qui est en cours entraîne une discontinuité dans le service qui fonctionnait bien auprès du jeune public. Cela suggère pour certains acteurs, que la mise en œuvre d’une maison des mobilités intégrant un large partenariat et des services intégrés et diversifiés est plus à même de délivrer un accompagnement et des services efficaces. Acteur associatif de référence, Brest à Pieds et à vélo, qui porte un large panel d’activités en matière de soutien aux mobilités actives, soutient ce projet auprès de la métropole depuis plusieurs années. Le cas récent des questionnements sur le modèle économique à apporter ou non à une des activités de l’association est illustrative des revendications militantes pour un service public de la mobilité durable. En effet, ayant bénéficié de subvention d’investissement pour l’achat de vélos triporteurs, l’association a développé une activité de balade et de transport de personnes à mobilité réduite en triporteur. S’appuyant sur un travail bénévole important et d’un financement pour un salarié au démarrage, l’association a travaillé à démontrer l’utilité et la faisabilité de tel service. Or, force est de constater que le modèle économique est précaire et repose en grande partie sur le travail bénévole. Selon une partie des bénévoles militants, ce type de service, ayant fait preuve d’une utilité écologique et sociale importante, devrait être intégré à une politique publique de mobilité durable matérialisée par une maison ou une agence des mobilités. Ces questionnements étant révélateurs du rôle du secteur associatif dans l’émergence des services de mobilité durables. 

Conclusion 

Ce panorama des acteurs du conseil et de l’accompagnement à la mobilité durable nous montre que la situation est pour le moment plutôt disparate sur les territoires et peu structurée. Il existe encore peu de réseaux ni d’acteurs bien structurés dans le domaine de la mobilité durable pour apporter un appui et du conseil aux collectivités territoriales, entreprises à l’échelle locale et nationale. La question de la transition énergétique est aujourd’hui encore peu orientée sur les mobilités. Ce secteur est pourtant stratégique pour sortir de la dépendance aux énergies fossiles avec des transports routiers largement dominant et dépendant des produits pétroliers (90,7 % du bouquet énergétique transport en France en 2019). La mise en place des Zones à faible émission ZFE, marque peut-être le début d’un mouvement, mais ce mouvement a été paradoxalement lancé pour des raisons de santé (qualité de l’air) et non pour des raisons de transition énergétique…

La mobilité durable est un secteur peu identifié, structuré et porté politiquement. Les mouvements qui ont suivi la mise en place des écotaxes (mouvement des bonnets rouges en 2013, puis le mouvement des gillets jaunes en 2018) peuvent expliquer en partie la frilosité actuelle des politiques à s’emparer de cette question qui necessite de remettre en cause en partie le quotidien des français. En dehors des grands projets d’infrastructure de transport en commun au niveau des grandes villes (dont les effets sont souvent décevants au vu des investissements, à moins d’être associé à de réelle politique de contrainte de l’automobile ou de gratuité) la transition de la mobilité est aujourd’hui clairement à initier et surtout à accompagner par des structures ad hoc.

Bibliographie 

Bigo, A. (2020). Les transports face au défi de la transition énergétique. Ecole Doctorale de l’Institut Polytechnique de Paris (ED IP Paris)

Guicheteau, J., & Millette, L. (2012). Projets efficaces pour une mobilité durable : Facteurs de succès. Presses internationales Polytechnique.

Orfeuil, P., Ripoll, F. (2015).  Accès et mobilités: les nouvelles inégalités. Infolio, coll. « Archigraphy poche »

Fontanes, M.,  Poirel, M., Gohet, c. (2022) Mobilité : comment concilier inclusion et transition ? Partage d’expérience des acteurs de terrain. Auxilia pour le Laboratoire de la Mobilité Inclusive

Flipo, A., Sallustio, M., Ortar, N., Senil, N., & Cariou, K. (2022). Projet RE-ACTEURS: Réseaux d’acteurs, innovation et gouvernance de la mobilité. La transition mobilitaire en territoire peu dense.  [Rapport de recherche]  ADEME

Grebot, B., Bargain, J., Bianic, L;, Blouet, E., Douy,T., Gérard, R., Jaouen, A., Le Hir, N. Le Martelot, C., Rouault S., (2019). Les résultats principaux de l’enquête ménages déplacements. ADEUPA. les observatoires l déplacements

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écocité

France Mobilités [en ligne]. [consulté le 17 mars 2023].  https://www.francemobilites.fr/ingenierie




Citer ce billet
dariahf (2023, 15 juin). 24èmes rencontres internationales en urbanisme de l’APERAU – “Les acteurs de la mobilité durable : un retard à l’allumage pour un accompagnement à la transition sur les territoires ?” Fabrique des mobilités durables en Bretagne FABMOBZH. Consulté le 16 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/oo56

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