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Le dernier kilomètre à vélo

https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/esprit-d-initiative/esprit-d-initiative-du-jeudi-08-septembre-2022-6251411?utm_campaign=veille%20de%20l%27adeupa%20-%20statistiques&utm_medium=email&utm_source=Revue%20newsletter

Résumé

La logistique du dernier kilomètre va devenir un vrai enjeu avec le développement des Zones à Faibles Emissions carbone dans les grandes villes. Les livraisons à vélo se développent, exemple avec les Coursiers de Metz.

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La Loi d’orientation des mobilités (LOM), les Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI)

Source : page de garde du guide “Les territoires de projet et la compétence mobilité – Mode d’emploi” disponible sur https://www.cerema.fr/fr/actualites/prise-competence-mobilite-cadre-loi-orientation-mobilites

En France, “La Loi d’orientation des mobilités (LOM) a pour objectif de couvrir l’ensemble du territoire national par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) locale et encourage donc les communautés de communes à prendre la compétence mobilité ou à la confier à un syndicat mixte ou encore à un Pôle d’Equilibre Territorial et Rural.

Le Cerema met à disposition des guides pour accompagner les AOM dans cette prise de compétence. Ils permettent de comprendre l’esprit de la loi et son évolution dans le temps.

Source : page 4 du guide “Les territoires de projet et la compétence mobilité – Mode d’emploi” disponible sur https://www.cerema.fr/fr/actualites/prise-competence-mobilite-cadre-loi-orientation-mobilites

Le Cerema y décline les avantages pour une AOM :

construire un projet de territoire : en prenant la compétence « mobilité », la communauté de communes choisit de maîtriser l’élaboration de sa stratégie locale de mobilité, en articulation avec les autres politiques publiques locales (énergétique,
environnementale, sociale, économique, aménagement…) dans le cadre de son projet de territoire.
▪ devenir un acteur identifié et légitime de l’écosystème local de la mobilité,
décider des services qu’elle souhaite organiser et/ou soutenir, en articulation avec les offres de mobilité publiques ou privées existantes sur son territoire,
▪ rechercher des solutions de mobilité à une échelle qui corresponde à la réalité des besoins de déplacements, comme la LOM l’encourage.

Le guide liste aussi les principaux moyens d’action comme le plan de mobilité simplifié;

le contrat opérationnel de mobilité à l’échelle du bassin de mobilité ;

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Collaboration avec PEMI (Plateforme d’expertise pour la mobilité intelligente)

“PEMI est une plateforme universitaire de la Maison des sciences de l’homme en Bretagne centrée sur les usages du numérique dans le domaine de la mobilité. L’objectif de la plateforme est d’accompagner les acteurs privés (entreprises, start-ups) et publics (collectivités, académiques) qui souhaitent appréhender et analyser les mobilités, et mettre en œuvre des actions de développement de solutions numériques au service de la mobilité.

Source : webinaire du 10 juin, présentation de PEMI par Ludivine Guého

Pour répondre à ces objectifs, PEMI met à disposition des moyens humains (ingénieurs) et techniques (matériel, locaux, panel testeurs, etc.).”

Source : webinaire du 10 juin, présentation de PEMI par Ludivine Guého

Dans le cadre du projet de recherche FabMoBZH nous initions une collaboration, PEMI nous propose une mise à disposition de temps d’un ingénieur pour analyser des données de mobilité (covoiturage) et nous aide à réaliser une partie de l’inventaire des initiatives en mobilité durable sur le territoire Breton (cartographie interactive).

Source : webinaire du 10 juin, présentation de PEMI par Ludivine Guého

Passons à une étude de cas : la marchabilité et la cyclabilité à Malte, où comment la trotinette électrique s’impose-t-elle à l’usage…

Dans le cadre d’un projet de recherche sur le vélo universitaire dans les campus de l’alliance SEA-EU, un partenariat de recherche entre l’Université de Bretagne Occidentale et l’Université de Malte s’est créé. Nous nous sommes rendus dans le plus petit pays européen et celui ayant la plus petite part modale du vélo pour comprendre comment sur une île aussi grande que l’île de Ré, les maltais utilisent la voiture pour quasiment tout, tout le temps, sur tous leurs trajets.

Source : https://nouveau.univ-brest.fr/sea-eu/fr
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Comment ça marche la “walkabilty” et la “cyclabilité” d’un territoire ?

Hier nous avons visionné l’enregistrement de la conférence “Le vélo, super-héros?“, organisée le 5 mai dernier par le Forum des Vies Mobiles. Le concept de La France à 20 minutes à vélo y est défendu avec l’objectif d’accroitre le nombre de trajets à vélos pour décarboner la mobilité. Puisqu’une large partie des commerces et services nécessaires à notre quotidien sont à moins de 20 minutes à vélo, alors un ensemble de 7 actions clés est proposé pour mettre en place une boucle pensée comme vertueuse et propice à la l’avènement du vélo; et par extension, à la vélonomie.

Boucle vertueuse du vélo

Les intervenants ont piqués notre curiosité avec la présentation d’un avenir commun désirable, évident, atteignable et bien entendu, cyclable.

Jean-Marc Offner, dir. de l’agence d’urbanisme de Bordeaux ;
Olivier Razemon, journaliste spécialiste des questions de mobilité ;
Guillaume Martin, resp. du pôle mobilités chez B&L Évolution et administrateur de Paris en Selle

Aussi, nous nous interrogeons ici sur nos connaissances autour des concepts de cyclabilité et de marchabilité, deux outils indispensables pour mesurer une action avant/après la mise en œuvre d’une politique.

Le concept de walkability apparait dans les années 1990 suite à des décennies de planification urbaine dédiées à l’usage de la voiture (Gaubert 2019, p.252-253). Chaque année ce concept donne lieu à des publications scientifiques, peu nombreuses en français, en comparaison de la thématique dans le monde (“walkability index” >26 000 dans google scholar). Les chercheurs dans ce domaine proposent de calculer un indice composé de facteurs mesurables et non mesurables. Par exemple :

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Qui sommes-nous ? On veut que ça change ! Sommes-nous véritablement prêts à changer ?

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Source : https://www.ma-citation.com/

Cette semaine nous avons discuté avec Christian Chatard, de l’association Auxilia et en parcourant le site internet d’Auxilia, nous avons apprécié cet article, que nous reproduisons ici (un grand merci à son auteur) :

“Accompagner les individus à changer de pratique est un enjeu majeur de la transition socio-écologique mais les freins sont nombreux (contexte, habitudes, représentations…). Quels sont les principaux leviers pour encourager les individus à changer ?

Les campagnes d’information et de sensibilisation, nécessaires mais insuffisantes…

Les études s’inscrivant dans l’approche attitude-comportement supposent que le comportement d’un individu est déterminé par ses cognitions (croyances, émotions).

Pour modifier un comportement, il suffirait de modifier les cognitions associées, à l’aide de campagnes d’information et de sensibilisation. Pourtant, de nombreuses études [1] montrent que si ces campagnes permettent de faire évoluer les mentalités, elles n’ont que peu d’effet sur les comportements effectifs.

Les politiques « lourdes », nécessaires mais difficilement acceptées

Le fait de modifier les infrastructures (ajouter une ligne de bus, retirer des places de stationnement) influence directement les conditions de réalisation d’un comportement. Cependant le déploiement de telles solutions est coûteux et peut rencontrer des résistances voire des oppositions de la part des citoyens.

Les incitations ou les sanctions financières ainsi que les réglementations peuvent produire des effets importants [2] sur l’adoption de nouvelles pratiques. Pourtant ces stratégies présentent deux limites :

  • La motivation qui pousse l’individu à agir lui est externe : il n’agit pas par conviction personnelle mais pour obtenir une récompense ou éviter une punition. Ces incitations peuvent même contribuer à transformer un acte civique en acte marchand [3] ;
  • Si l’incitation disparaît ou perd de son attractivité, l’individu arrête progressivement de produire le comportement [4].

Les stratégies d’engagement des individus

A l’inverse, les mesures « douces » proposent une approche non coercitive et encouragent les individus à changer volontairement de pratique. Elles s’appuient sur les méthodes issues des sciences humaines et sociales (nudges, communication engageante…).

Le  marketing individualisé, par exemple, est une stratégie de management de la mobilité qui vise à encourager les individus à modifier leurs pratiques en leur fournissant des informations et des conseils personnalisés sur les solutions alternatives.

La démarche des Ambassadeurs de la mobilité , menée par le Pays d’Aix (Métropole Aix-Marseille Provence) et accompagnée par Auxilia, Wimoov France Interview et le Laboratoire de Psychologie Sociale , visait à encourager des habitants à tester des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. La démarche [5] s’appuyait sur plusieurs leviers : communication, incitation et aide au passage à l’acte, et engagement des volontaires à tester des modes alternatifs.

Au bout d’un an, la part modale de l’autosolisme a diminué de 4,4%, au profit de la marche et des transports en commun, pour les volontaires s’étant engagés à le faire, contre 2,9% pour ceux du groupe sans engagement. Ces chiffres sont similaires à ceux obtenus dans d’autres campagnes de marketing individualisé [6].

Cette démarche montre que, pour amener les individus à changer de pratique, il faut leur donner un statut d’acteurs et les amener à choisir, à prendre position [7]. Cependant, les mesures douces souffrent également de certaines limites :

1/ les techniques d’engagement ne produisent d’effet sur le comportement d’un individu que si celui-ci est déjà favorable au comportement en question,

2/ elles n’ont de sens que si l’individu peut effectivement agir (par exemple, s’il a effectivement des alternatives efficaces à la voiture).

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Lectures et vidéos inspirantes pour une transition environnementale et épidémiologique

Durant le mois de mai, nous avons lu l’ouvrage “Becoming Urban Cyclists: From Socialization to Skills” edité par Matthieu Adam et Nathalie Ortar. Le 20 juin à 16h00 aura lieu la présentation et la discussion (en ligne et en français) du livre. Y participeront les éditeurs du livre ainsi que Thomas Buhler, Margot Abord de Chatillon et le sous-signé. Nous vous conseillons de l’ajouter à vos agendas ! https://agenda.unil.ch/display/1653479865889

Becoming Urban Cyclists: From Socialization to Skills

Et si vous trouvez un peu de temps entre vos rendez-vous, nous vous conseillons de visionner cette vidéo. Qui interroge la plausibilité de la ville à 20 minutes à vélo versus, plus de marche à pied, face aux réalités démographiques et épidémiologiques de notre société.

Le vélo, super-héros ? Avec Guillaume Martin, Jean-Marc Offner et Olivier Razemon – YouTube

Et justement, hier nous avons pris le temps de mener une réflexion avec Christian Chatard, de l’association Auxilia Conseil, autour d’un exercice prospectif en adéquation avec notre positionnement scientifique. Et si la transition des mobilités s’adossait à la force des réseaux de santé ? Et si une transition épidémiologique accompagnait la transition des mobilités ? Et si nous pouvions prévenir l’apparition des maladies environnementales (obésité, diabète, AVC, etc) en prescrivant de la mobilité chez le médecin généraliste, plutôt que de consommer toujours plus de produits chimiques curatifs (médicaments, produits révélateurs en imagerie, chimiothérapies, etc) qui finissent par polluer l’environnement ?

Nous profiterons de notre participation à la journée régionale des mobilités, le jeudi 23 juin à La Bouëxière (Liffré-Cormier Communauté), pour développer l’argumentaire. Si vous souhaitez, participer, voici le Lien d’inscription.

Enfin, nos idées trouvent écho dans Le Monde, la preuve via un article de presse qui traduit une partie de nos pensées : « Il faut associer une transition épidémiologique à la transition environnementale » (paru le 31 mai 2022).

Cycliste des villes et cycliste des champs.

Cette semaine nous avons cueillis de belles des lectures au décours des pérégrinations sur la toile, en voici un best-off pour en connaitre un rayon sur les fous du guidon en ville et ailleurs.

Tout à commencé avec la recherche d’un concept : ” L’acquisition de la vélonomie, c’est-à-dire de l’autonomie avec le vélo en ville”. Pour s’approprier sa complexité, nous vous conseillons de lire les travaux de Margot Abord de Chatillon et de Manon Eskenazi disponibles ici : Devenir cycliste, s’engager en cycliste : communautés de pratiques et apprentissage de la vélonomie – Archive ouverte HAL (archives-ouvertes.fr)

Vous vous demandez peut être : comment devient-on cycliste en contexte urbain ? Quelle est l’importance des sens, de la perception, du plaisir de rouler ? Qui facilite l’adoption d’une pratique adaptée ? Alors les travaux de Matthieu Adam, Nathalie Ortar et Adrien Poisson vont vous éclairer : Compétent-e-s, mais exposé-e-s : du tricycle au vélo utilitaire, socialisations et trajectoires des cyclistes urbain-e-s – Archive ouverte HAL (archives-ouvertes.fr)

https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03658060

En 2021, ces auteurs avaient proposé d’identifier les leviers spécifiques aux vélotaffeuses dans une communication, faisant écho à une lecture très intéressante et même tout à fait passionnante sur le site ellesfontduvelo : Le sexisme ordinaire dans le milieu du vélo – ELLES FONT DU VÉLO (ellesfontduvelo.com)

Notre extrait préféré :

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Le CBB, vous connaissez ?

Le Collectif Bicyclette Bretagne s’est constitué fin 2019 en regroupant les principales associations de cyclistes pour accélérer l’atteinte d’objectifs communs :

  • À Pied à Vélo (Morlaix)
  • À Vélo Malo (Saint-Malo)
  • Association Transport-Mobilités (Melesse)
  • Bekanature-VTT (Concarneau)
  • BicyRhuys (Saint Gildas de Rhuys)
  • Brest À Pied À Vélo (Brest)
  • Collectif Cyclisme et Prévention 56 (Larmor-Plage)
  • Comité Régional de Bretagne de la FFCT (Acigné)
  • Dinard Émeraude à Vélo (Dinard)
  • Kernavélo (Quimper)
  • Le Rheu à Vélo (Le Rheu)
  • Liaisons Douces en Pays de Dinan (Lancieux)
  • OzACTES ! (Quimperlé)
  • Plabennec à Pied à Vélo (Plabennec)
  • Place au Vélo à Plougastel– (Plougastel-Daoulas)
  • Penn Rustin’ (Douarnenez)
  • Rayons d’Action (Rennes)
  • Roazhon Mobility (Maison du vélo, Rennes)
  • Trégor Bicyclette (Lannion)
  • Vél’Orient (Lorient)
  • Vélomotive (Vannes)
  • Vélo Utile (Saint-Brieuc)
  • Vitré Tuvalu (Vitré)

C’est plus de 15 000 usagers qui sont représentés par ce plaidoyer pro-vélo qui interpelle les candidat.e.s aux élections régionales en Bretagne.

Suite à notre échange du 02 mai 2022 avec Serge Philippe (Vélo’Orient, 56), porte parole CBB, nous aurons prochainement la chance de présenter, aux membres et au bureau du collectif, le projet de recherche FabMoBZH. De beaux moments et des échanges passionnants sont en perspective autour de notre sujet recherche vélo, l’une de nos thématiques avec l’autopartage et le covoiturage.

Notre discussion a été l’occasion d’échanger autour de quelques initiatives vélo en Bretagne comme l’atelier vélo-cargo :

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Cycliste à l’Andaluz

Vous connaissez Séville ? En 2008, la ville s’équipait de ses 80 premiers kilomètres de route cyclable. A l’époque, pas de culture vélo, beaucoup d’autos et des journalistes conservateurs qui considéraient que l’investissement dans des infrastructures vélo était pure perte. Une simple folie de gens de gauche, loin des préoccupations des habitants.

Et puis, progressivement les mentalités et les habitudes ont évoluées, à mesure que les kilomètres à usage des cyclistes se sont étendus pour irriguer le tissu urbain. Regardez les lignes vertes sur la carte ci-dessous, en 10 ans la ville est métamorphosée.

Politiques cyclables des villes européennes : Seville – How to improve cycling mobility in a city with no cycling culture, UNIL – Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives, 17 mars
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